芭比一直被认为是地地道道的“美国女孩儿”，但实际上，她从来都不是。
在她诞生的1959 年， 她的“母亲”——美泰公司就把她的生产环节交付给了一家日本工厂。到20 世纪90 年代中期，芭比的“履历”变得更加复杂了。她的“身体”产自中国，“头发”来自日本，设计灵感则源于美国……
芭比的成长经历正是全球分工的一个典型缩影，而这背后的重要功臣之一正是令人意想不到的集装箱。
事实上，早在集装箱发明之前，国际贸易就已经蓬勃发展了，其中海运的重要性尤为突出。根据《全球航运史》记载，1954 年， 一艘名为“ 勇士号”的货船从纽约布鲁克林出发，抵达德国不来梅港。当时，船上共装载了超过5000 吨的货物，包括食品、车辆、信件以及其他家用物品。所有货物分1156 批次装运，仅登记这些货物就花了不来梅码头工人一周的时间。
不过，更大的挑战不是登记，而是装载。想象一下，港口工人要把一桶桶橄榄、一盒盒肥皂堆放在码头的木托盘上。托盘吊起后被运送到船舱附近，更多的港口工人涌过去，或用车推，或肩扛手拿，把货物运至船舱角落整齐摆放，然后用钢制的钩子把货物一件件拉紧固定。
后来，一些港口开始尝试用起重机和叉车帮助工人们完成装卸工作。但因为不同规格、大小的散装货物经常会从机器上松动跌落而伤到人。
几十年来，其实不少企业和个人都提出过改用集装箱的设想，也有不少码头尝试过，但始终没有流行开来。因为真正的挑战不是箱子本身，而是来自社会的诸多“不喜欢”。
首先， 船运公司不喜欢。早期的货轮并没有统一规格的货仓，而且货仓的形状大多也是不规则的。船东们为了多运一些货物，恨不得把每个犄角旮旯都塞满。如果采用了集装箱，边边角角的空余地方不就被白白浪费掉了吗？
其次， 中小客户不喜欢。对于大多数中小客户来说，要一次性凑满一大个集装箱的货物实在是太难了。当然，客户们可以“拼单”，但在没有信息技术加持的年代，这样的沟通成本比较高。
最后，码头工人也不喜欢。虽然传统装卸方式意味着耗费更多时间，并且危险系数更高，但改为集装箱运输则意味着需要的人手更少，很多人可能因此失去工作。
总而言之，在当时的情况下，似乎所有人都“讨厌”集装箱。真正促成这一改变的是一位名叫马尔科姆·麦克莱恩的货车司机。他对货物运输非常熟悉，并且极其会节约成本，当麦克莱恩经营起自己的船运和汽运公司后，便开始尝试在公司内部推广集装箱，但这一尝试起初也因上述阻力而作罢。
直到20 世纪60 年代后期，麦克莱恩成功将集装箱运输的想法推荐给了美国军方，一切才彻底改变。军方对于批量运输和快速装卸有着更强烈的偏好，而集装箱运输刚好满足了这一需求。并且跟随军队步伐，麦克莱恩还开发出一项额外业务，那就是在回程途中接一些采购商单，或者直接在沿途采购紧俏商品，直至将自己的空集装箱船装满。就这样，麦克莱恩不仅成功将集装箱航运推广开来，自己也成功转战远洋贸易领域，赚了个盆满钵满。
越来越多的船运公司开始使用集装箱，一场航运产业的变革由此开启。为了适应集装箱航运模式，资本实力雄厚的大型船运公司率先开始定制大吨位的货轮，在运载能力大大提升的同时，运载成本和装卸时间不断降低，为现代航运业的发展注入了新的动力。
如今的航运港口是20 世纪50 年代勤劳的港口工人无法想象的，即使是最小的集装箱船，装载的货物也可以达到“勇士号”的20 倍，而卸货时间只需几小时。根据马士基航运公司数据，如今从亚洲通过集装箱航运将货品运送到欧洲的运费为：一台液晶电视2 美元、一双运动鞋11 美分、一件T 恤衫4 美分、一台平板电脑5 美分……
如今人们对于集装箱，可能很难再说不喜欢了。多亏了集装箱，让运输成本大大降低，让全球资源被充分利用，让各国人民能够分享经济全球化的红利。
正如《经济学家》杂志所言：“没有集装箱，就难有经济全球化。”
（海城楼摘自2024 年5 月11 日《经济日报》，李雅璋图）