近日，共享单车在多地涨价。哈啰单车、滴滴青桔等共享单车在成都、广州、武汉等地上调价格，收费标准由工作日前15分钟1.5元调整为前10分钟1.5元，周末节假日起步价也由前15分钟1.8元调整为前10分钟1.8元，后15分钟收费1元。
消息一出，引发网友热议，甚至有不少网友表示了不满，认为价格上涨加剧了生活的负担。有网友算了一笔账，自己坐公交或者骑共享单车都需要半小时，公交车需要2元，骑共享单车则需要3.5元。如果选择节假日出门，则会更贵。
目前市场上只有少数共享单车品牌还在运营，美团、滴滴、哈罗单车三家占据了共享单车市场份额的95％以上，三家形成了“三足鼎立”的局面。为了实现盈利，共享单车企业告别价格战，并逐步上调定价标准。
5年来，各品牌1小时骑行价格基本已累计上涨五六倍，包月价格更是从10元时代进入20元甚至30元时代。“骑共享单车通勤可能没有坐公交划算”的质疑声越发强烈。选择涨价的共享单车企业，必然要面临消费者的情绪，甚至是弃用。但更难面对的是：未来，盈利难题究竟何解？
比坐地铁贵？
“很久没骑共享单车了，今天就骑了1公里，发现竟然需要3.5元。”来自成都的用户张磊表示震惊。他想不明白，以前共享单车很经济实惠，如今怎么变得这么贵，但对他产生的影响很明确，以后不远的距离宁可走路，也不想骑车了。
作为学生党，杨乐则“心碎”了。以往每次离开学校，他最喜欢的就是骑共享单车，这次发现共享单车不仅涨价了，而且价格竟然分工作日和节假日。在关锁的时候，他听到旁边一个女孩抱怨说，“骑过来花了6块钱，还不如坐地铁”。
据了解，成都地铁的收费标准主要采用里程计价制，起步价为2元，可乘坐4公里。之后，根据递远递减的原则，每递增一定的公里数增加一定的费用。具体来说，4至12公里范围内，每递增4公里增加1元；12至24公里范围内，每递增6公里增加1元，以此类推。成都公交车的基础票价为普通车1元、空调车2元，根据里程不同，每增加1公里加0.5元或0.6元。
这意味着同样的路程，公交和地铁可能只需要2元。有网友还表示，目前大多数地方油价 8 元多一升，现在骑一小时共享单车相当于“骑走”了大半升油。
比较下来，共享单车的性价比大打折扣。回到2014年，随着移动互联网的快速发展，以摩拜、ofo等为代表的互联网共享单车企业应运而生，并且在短时间内实现扩张。扩张的前提则是拿着投资人的钱疯狂补贴占据市场。当时，共享经济对打工人可以说十分友好，共享单车收费大部分为0.5元/半小时，甚至0.5元/小时。
然而烧钱并非长久之计，共享单车平台高昂的运营成本始终考验着各个企业，整个行业面临洗牌，最终摩拜卖身美团，滴滴接手小蓝单车，ofo退出市场，哈啰单车艰难运营。
2019年，美团单车、滴滴青桔单车、哈啰单车开始形成“三足鼎立”。随后的一年多时间里，亏损几十亿甚至上百亿的共享单车企业开始频频涨价，起步价格涨至“2元/30分钟”“1.5元/30分钟”“1.5元/15分钟”不等。
今年清明假期间，美团单车在上海的单次骑行价格由原本的1.5元/15分钟上涨至1.8元/15分钟，每超过15分钟费用增加1元。与此同时，哈啰单车也上调了部分城市节假日的骑行价格，其单次骑行价格涨幅与美团单车一致。
上海财经大学电子商务研究所执行所长崔丽丽告诉《中国新闻周刊》，最近是暑期出行旺季，此次涨价城市成都、广州等都是热门目的地，这些城市骑行共享单车的游客或学生可能增加。这种情况下，运营成本、硬件成本还有各种城市管理成本都会有所增加，单次使用成本必然会提高。
崔丽丽认为，共享单车企业还是希望通过涨价的方式，倒逼用户用包月、包年的方式消费，以此增加稳定收入，提高骑行黏性。
不过共享单车包月价格这几年也有所上浮。2022年8月，在北京部分地区共享单车的连续包月价格为11.8元—17.61元，如今却达到了18.8元甚至突破20元。2年时间内，包月价格最高已涨了将近6元。早在2022年的一轮涨价中，共享单车企业的套餐卡/骑行卡价格涨幅也在40％至50％之间。再往前追溯，在2016年开始的补贴大战中，1元、2元包月的价格并不少见，眼下低至个位数的包月价格基本消失。根据以往先涨起步价再涨骑行卡的规律，这一年的时间可能是给消费者购买骑行卡的窗口期。
在一片“涨声”中，一家共享单车平台业务负责人高磊却认为，共享单车和公交车、地铁可以说同属于公共交通，但生态完全不同，不具备可比性。不能单纯从价格角度来比较共享单车与公交车、地铁的优劣，而应综合考虑行业业态、出行需求、时间成本等多方面因素。
“公交车、地铁维持低票价，是因其有大量政府补贴，使其具备公益性质。但也正是因为其非市场化定价等因素，全国多地公交公司出现了经营困难、停业或倒闭的情况，全国大多数地铁也处于亏损状态。而共享单车行业自负盈亏，其价格调整是市场机制下的正常调节行为，企业通过合理的价格调整来保证服务质量和可持续性是必要的。”高磊还补充，虽然单次骑行的费用看似与乘坐一段公交车、地铁的费用接近，但如果考虑到月卡等套餐服务，长期使用共享单车的成本仍然具有竞争力。
“渐进式”涨价
不断涨价，让打工人失去了共享单车自由？一位共享单车从业者则认为，实际上共享单车涨价影响用户数量有限，在平台上骑行月卡或者年卡用户占据大多数。
然而，共享单车每次涨价都会引发不小的争议，这源于共享单车在城市中承担了某种基础交通设施的角色。以北京为例，北京市交通委员会的数据显示，2023年，北京共享单车骑行量达到10.88亿人次，创历史新高，日均骑行量达311.57万人次，同比2022年增长9.04％。
尽管拥有私家车，北京用户高凡还是每天都选择骑共享单车通勤，通勤距离大约为10公里，既锻炼了身体又避免了拥堵。他说，尝试了开车、坐公交和骑共享单车，最后选择的通勤工具是共享单车，“这是因为不同的出行方式给我带来了不同的感受，我更倾向于舒服自在地骑行”。
在不到十年的时间里，共享单车与公众的生活融为一体，密不可分。《2023年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》也显示，在500公里以上轨道里程的城市，“共享骑行+轨道” 服务通勤出行明显高于其他城市。共享单车高峰轨道周边骑行订单占比为31％，轨道里程越高的城市相对占比越高。轨道500公里以上城市高峰骑行订单占比达39％，高于轨道300公里以下城市的14％。
上述报告还提到，用户使用共享单车的时间在变长。2022年共享单车单次骑行时长11.7分钟，对比2021年增加0.9分钟，增长超过1.5分钟的城市包括了成都（11.4分钟）、北京（11.4分钟）和济南（12.8分钟）。
交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗指出，共享单车这种出行方式非常符合中国高密度人口聚集的国情。中国的城市化发展迅速，在发展过程中，交通系统包括公交、地铁等也有效率偏低等问题。而共享单车是靠市场竞争存活下来的出行方式，是得到了消费者认可的。
澎湃研究院联合哈啰出行发布的共享两轮4.0报告数据显示，工作日高频用户的骑行时间分布，与居民出行时间分布高度重合。共享单车高频用户的骑行活动，更多发生在早晚高峰，占比达到40％。也就是说，在早7点到9点以及晚5点到7点的通勤高峰，集中骑行的正是这批总体使用频率最高的用户。年卡月卡类似早期的公交月票，让高频用户与平台之间形成了良性稳定的供需关系。
“某种程度上来看，高频用户的骑行路线像是对城市空间交通基础设施与重要就业中心联系的一次次缝合。数据显示，一个月内上午7点到10点在相同起终点附近骑行超过10次的用户，都在轨道沿线、就业中心呈现一定集聚状态。”高磊透露。
在这个基础上，“对共享单车企业来说，涨价是一种市场选择，是基于对市场的乐观才做出的行为”。刘岱宗认为，目前中国的自行车出行分担率达到10％以上，而发达国家自行车出行分担率普遍超过30％，有的甚至超过40％。未来，自行车出行系统占整体交通系统的比重会更大，这给了共享单车极大的发展空间。
然而，这种多年小步慢走、“试探式”涨价的策略，能否摸到用户承受的边界，能否被市场接受，仍然存在很大未知。曾在共享单车领域创业的郑俊星提到，虽然共享单车被大部分白领认可，能够解决白领通勤的不便，但是共享单车解决的只是几百米或者一两千米的路程，所提供的价值可替代性太强。“不骑自行车，我走路也可以；着急的话直接打车也没问题。如果价格持续上涨，我可以选择其他的出行方式。”
更为重要的是，多年来，共享单车企业一直面临盈利难题，严重的亏损甚至令不少企业不敢再投放车辆。找到盈利平衡点或许是共享单车企业涨价的目标，但只有涨价是远远不够的。
只能靠涨价？
深夜，王璐从上海返程到嘉兴，这时候已经没有了高铁，所以她打算坐次日早上出发的第一班车。从她所在地到车站大约10公里，打网约车需要几十元，而王璐选择了骑共享单车，最后花了几元钱。再加上高铁票十多元，双城交通费用在20元左右。
毫无疑问，对王璐而言，节省了一大笔钱。但对一家共享单车企业来说，这意味着他们的创收能力远远比不上网约车等企业。
透过各个共享单车企业的财务数据，也能看到这门生意目前“不赚钱”。哈啰单车2021年曾冲击上市，其公布的招股书中显示，2018年—2020年公司整体净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元。2019年和2020年，毛利为2.9亿元和3.7亿元，毛利率则为6.4％和6.7％。
美团则将共享单车业务划进了公司包括美团优选、小象超市、共享电单车等在内的新业务板块，财报显示2023年该板块亏损202亿元。而当年共享单车及电单车累计折旧及减值高达66.8亿元。滴滴将共享单车划进其他业务板块中，财报显示2023年该板块亏损51.48亿元。
“客单价太低、运维成本太高。”郑俊星认为，这是共享单车企业很难赚到钱，即便赚钱也赚不了太多钱的核心原因。
高磊表示，共享单车在大城市的运营成本，包括车辆的迭代、仓储管理、运维的人工成本等。共享单车运营周期通常为三年，但在大城市，由于骑行需求更大，车辆损耗速度也明显更快，有些车辆不到三年就需要提前更换。同时，随着管理越来越精细化，城市监管要求也越来越高，需要配备的人力和物力，及其他隐性成本也随之增加。
“近年来，各地车辆换新很多，有的地方甚至要求全量置换。一方面是为了保障用户骑行体验，进行产品优化升级；另一方面，更换新车也为符合城市监管要求和精细化运营需求。这些换新升级的车型，以及人员配备、辅助设施的升级，势必也会在成本上有相应体现。”高磊指出。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉《中国新闻周刊》，目前来看，共享单车市场容量在下降，企业在做瘦身，甚至退出一些城市。据此前美团公布的2022年年报，在“单车及电单车”添置一项中没有列示任何数据，这也意味着2022年美团没有添置新的单车。
为了能够实现收支平衡，高磊透露，共享单车企业在各个城市的定价不是简单依据城市级别设定的，而是更多受到运营投入的影响。每个城市的车辆周转量不一样，对应的运营成本和市场定位也就有所不同，所以会采取差异化的定价策略。
据高磊透露，在北方某省会城市中，历经5年时间才勉强收支平衡，且前提是不再投放新车甚至减少投放量。“以前该投一辆结果投十辆，现在是该投一辆就投一辆，此外，涨价起到了很大作用。”
但是，对投放上百万辆共享单车、进驻几百个城市的企业而言，每个城市的收支平衡都非一日之功。眼下，共享单车企业试图通过更精细化的运营实现盈利。
刘岱宗举例，每天早上大家从各个小区到地铁站，晚上从地铁站又到各个小区，企业可通过历史数据进行调度指导，甚至可以给出地铁站A、B、C、D不同出口的调度数量。他认为，“企业的数据能力和调度能力决定了投入产出比，赚钱的技巧有很多”。
但对企业来说，最简单直接的办法，或许还是涨价。
郑俊星认为，作为共享经济的代表，共享单车近年来的涨价情况反映了其在市场竞争、运营成本和盈利压力方面的多重挑战。这些共享单车的资产归属权在企业，然而“租”给消费者使用后，车辆损坏或者车辆乱停乱放这些情况是不可控的，造成成本剧增，最终只能依靠价格上调解决这些问题。
（文中高磊为化名）